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在新能源汽車領(lǐng)域，中美幾乎是同時起步的。早在“十五”時期，我國就把新能源汽車列入了國家“863”重大科研課題，并且在2008年市面上已經(jīng)有一些新能源車上市并實(shí)現(xiàn)了交付，而特斯拉第一代Roadster也是在這個時間線前后發(fā)布的。盡管發(fā)展時間差不多，但我們的新能源汽車似乎正在甩開美國。

“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發(fā)電和電動汽車領(lǐng)域正處于世界領(lǐng)先地位?！边@是今年早些時候，埃隆·馬斯克在推特上發(fā)布的一條信息。不過他只說對了一半。因?yàn)楦鶕?jù)推特去年發(fā)布的《2021中國出海品牌認(rèn)知與情感發(fā)展研究報(bào)告》，海外用戶正在將中國視為電動汽車領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者。也就是說，中國新能源汽車走在世界前列，已是大多數(shù)人的共識。無論是市場規(guī)模還是技術(shù)高度，中國的新能源汽車行業(yè)都在以日新月異的速度發(fā)展著。

前段時間，埃安發(fā)布了全新一代的純電專屬平臺AEP 3.0它針對對車身結(jié)構(gòu)、輕量化、能耗、低溫續(xù)航等方面進(jìn)行了全面升級。據(jù)稱，新平臺將實(shí)現(xiàn)“賽道級后驅(qū)駕控”和“超跑級電驅(qū)技術(shù)”。電驅(qū)技術(shù)我們不難理解，畢竟此前埃安就已經(jīng)發(fā)布了Hyper SSR，其電驅(qū)技術(shù)有目共睹。而對于實(shí)現(xiàn)“賽道級后驅(qū)駕控”，埃安則拿出了他們的秘密武器——AICS智能底盤系統(tǒng)。

據(jù)了解，AICS智能底盤系統(tǒng)可以根據(jù)輪速、轉(zhuǎn)角、油門、橫擺角速度等一系列參數(shù)，進(jìn)行車輪輸出扭矩、制動力矩以及懸架剛度的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)多系統(tǒng)動態(tài)匹配控制，進(jìn)而讓車輛擁有更好的操控性和更強(qiáng)的彎道性能。那么這套系統(tǒng)具體是如何起作用的呢？

獨(dú)創(chuàng)的轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 智能減振系統(tǒng)，打造靈敏過彎能力

在轉(zhuǎn)向和剎車的過渡階段，駕駛者需要精確控制轉(zhuǎn)向角度。但一般的量產(chǎn)車為了保證直線行駛時的穩(wěn)定性，往往設(shè)置了較大的轉(zhuǎn)向比，車輛在急彎中需要換手，影響操控。針對這個問題，AICS通過獨(dú)創(chuàng)的轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向靈敏度和精準(zhǔn)度提升超30%，轉(zhuǎn)向猶如手術(shù)刀一般精準(zhǔn)。在車身軸距超過3米的情況下，轉(zhuǎn)彎半徑依然可低至5.3米，最低轉(zhuǎn)向圈數(shù)僅需2.48圈。

AICS通過智能減振系統(tǒng)，以毫秒級的響應(yīng)調(diào)整減振器阻尼，與橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)精準(zhǔn)匹配，過彎側(cè)傾可減少40%，讓輪胎緊緊咬住地面。此外，在不需要激烈駕駛時，電磁懸架吸收更多來自路面的沖擊，改善車內(nèi)乘員的乘坐舒適性。

超跑級剎車表現(xiàn)，百公里制動距離低于35米

跑得快也要剎得住。目前，純電車針對剎車助力有電動泵抽真空和電機(jī)直接助力兩種解決方案，而為了達(dá)到更高的性能，埃安對制動響應(yīng)速度和助力程度提出了更高的要求。

為實(shí)現(xiàn)高效剎車，AICS智能底盤系統(tǒng)應(yīng)用了高附著EV專屬定制輪胎、固定式卡鉗和OneBOX制動系統(tǒng)等，在全力制動階段可以提供強(qiáng)大的減速度，百公里制動距離低于35米。同時，制動響應(yīng)時間縮短一半達(dá)到150ms。

eTCS電控系統(tǒng)精準(zhǔn)動力控制，可實(shí)現(xiàn)冰面無感起步

當(dāng)車輛完成轉(zhuǎn)向，開始出彎的時候，輪胎對抗車輛的離心力。此時用于出彎加速的抓地力較為有限，如果動力較大，將會使輪胎打滑并失去抓地力。為了解決高性能電驅(qū)超高扭矩帶來的打滑現(xiàn)象，AICS獨(dú)有的eTCS電控系統(tǒng)可根據(jù)電機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器位置信號，預(yù)測車輛打滑臨界點(diǎn)，對驅(qū)動力進(jìn)行調(diào)整，避免打滑現(xiàn)象的發(fā)生。同時，結(jié)合分布式牽引力控制，AICS系統(tǒng)縮短了力矩響應(yīng)鏈路，使扭矩響應(yīng)速度提升20倍，能更有效抑制車輪打滑，可實(shí)現(xiàn)冰面無感起步。

底盤技術(shù)突破，源于厚積薄發(fā)的科研實(shí)力

埃安的副總經(jīng)理張雄在AEP 3.0平臺發(fā)布會上表示，一款用戶愿意開、喜歡開的產(chǎn)品，才是真正的高價值產(chǎn)品。AICS智能底盤系統(tǒng)的到來，無疑讓埃安的產(chǎn)品在操控方面又上了一個層次，而這項(xiàng)技術(shù)能成功應(yīng)用在AEP 3.0平臺上，得益于埃安長期以來的研發(fā)積累。

埃安副總經(jīng)理 張雄

作為國內(nèi)首家掌握EV和ICV全棧自研能力的新能源車企，埃安擁有豐富的科研成果。在困擾用戶的續(xù)航、快充、安全三大難題上，埃安率先發(fā)力，通過海綿硅負(fù)極片電池、超倍速電池和彈匣電池等行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)，全面解決了用戶痛點(diǎn)。同時，得益于背靠廣汽集團(tuán)全球化體系資源優(yōu)勢，埃安在EV方面的研究與應(yīng)用可以追溯到2009年。時至今日，已有10余年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)積累。在這過程中，不僅形成了龐大的研發(fā)隊(duì)伍，技術(shù)成果更是不勝枚舉。除了夯實(shí)自身的研發(fā)實(shí)力，埃安還積極尋求外部的研發(fā)力量。在此前的品牌之夜上，埃安就宣布與中國航天達(dá)成合作，成立了昊鉑科研實(shí)驗(yàn)室，這無疑進(jìn)一步增加了埃安的技術(shù)儲備。

對埃安而言，僅僅是底盤技術(shù)的突破肯定不是終點(diǎn)，他們在ICV技術(shù)上也有豐富的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，早在2019年就已推出ADiGo智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)。如今，埃安在ICV領(lǐng)域也即將迎來進(jìn)化。11月8日，埃安即將發(fā)布全新一代電子電器架構(gòu)——星靈架構(gòu)，這一次，埃安又會帶來怎樣的創(chuàng)新呢？